HMM 주가 - 민영화와 매각

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구 현대상선, 현 HMM은 컨테이너 운송, 벌크화물 운송 등을 주요사업으로 영위하는 세계적인 종합 해운 물류기업입니다. 1976년 유조선 3척의 운항을 시작으로, 컨테이너선, 벌크선, 광탄선, 중량

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HMM(옛 현대상선)이 지난 10년간 지속됐던 적자의 사슬을 끊어내면서 매각 추진설이 고개를 들고 있는데요.

포스코가 유력 인수후보로 떠올랐습니다.

하지만 포스코는 HMM 인수 추진을 검토한 바 없다고 선을 그었고 해운사업에 관심을 보였던 대기업이나 사모투자운용회사(PE) 등이 너나할 것 없이 촉각을 곤두세우며 매각설의 진위여부를 파악하고 있습니다.

다만 HMM이 원매자들에게 매력적인 매물이 되기 위해서는 안정적인 사업경쟁력과 재무건전성 확보 등 아직 해결해야 할 과제들이 많은 것도 사실인데요.

이번 포스팅에서는 HMM(구 현대상선)의 민영화와 매각, 주가에 대한 내용을 이야기하도록 하겠습니다.

✔ HMM 매각은 '사실무근'
✔ 산업은행이 해결해야할 HMM의 과제
✔ 10년만에 흑자 전환을 기록한 HMM
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>>> HMM 매각은 '사실무근'

최근 KDB산업은행이 본격적인 HMM 매각 검토에 나설 예정이라는 언론 보도가 나왔는데요.

산은과 HMM 공동관리단 측이 "사실무근"이라고 즉시 반박했지만 매각설은 좀처럼 수그러들지 않고 있습니다.

이는 사실 산업은행 입장에서 HMM이 잠재적 매물인 것은 부인할 수 없기 때문인데요.

HMM은 지난 2016년 10월 현대그룹에서 계열 분리되며 산은 자회사로 편입했습니다.

현재 HMM의 개별 지분 구성은 산업은행이 12.61%로 최대주주에 올라있고 이어 신용보증기금이 7.51%, 한국해양진흥공사가 4.27%를 보유하고 있는데요.

이로써 정부 측 지분만 24.39%에 달하는 수준이고 나머지 지분들은 우리사주와 소액주주들이 나눠가지고 있습니다.

산업은행은 최대주주에 올라선 이후 HMM 경영정상화를 위해 최근까지 3조원이 웃도는 공적자금을 투입했는데요.

이는 산업은행에게 상당히 부담스러운 금액으로 하루빨리 HMM 경영을 정상화해 공적자금을 회수해야 하는 숙제를 떠안고 있습니다.

그런데 마침 코로나19 상황에서 해운업이 회복할 기미를 보이고 HMM 마저 적자를 탈출하면서 원매자를 물색할 수 있는 호기를 맞았는데요.

하지만 산업은행이 HMM의 기업가치를 극대화해 성공적으로 해결을 하려면 아직 선행되어야 할 과제들도 많이 남아 있습니다.

>>> 산업은행이 해결해야할 HMM의 과제

산업은행은 먼저 HMM이 지난해 거둔 흑자가 반짝 이익이 아니라는 것을 시장에 보여줘야 할 필요가 있는데요.

HMM은 장기적인 해운업 불황 여파로 2011년부터 2019년까지 해마다 수천억원의 적자를 지속해왔고, 2016년 이후 4년간 누적 적자만 2조원을 상회합니다.

HMM은 지난해 해운업 회복과 해상운임 상승, 선박용 연료유 가격 하락 등에 힘입어 약 9808억원의 흑자를 냈지만 올해까지도 이익구조가 이어질 수 있을지는 지켜봐야 하기에 저도 투자를 계속해서 꺼려왔는데요.

올해 실적은 향후 기업가치의 중요한 초석이 될 전망입니다.

원매자들의 부담을 줄일 수 있는 재무건전성 확보도 필요한데요.

HMM의 지난해 3분기 말 연결기준 부채비율은 438.54%에 달하고 이는 산업은행 자회사로 편입되기 이전인 2015년 말 1863%에 달했던 것과 비교하면 상당히 개선된 수치지만 여전히 불안한 재무구조입니다.

초대형 컨테이너선 확충에 따른 적정 화물 확보도 미래경쟁력을 위해 짚고 넘어가야 할 부분인데요.

HMM은 정부의 '해운재건 5개년 계획'에 따라 올해까지 총 20척의 초대형 컨테이너선을 인도받을 예정이고 이를 통해 자체적으로 운영할 수 있는 물동량은 크게 늘어났지만 상응하는 집하력 확보를 위한 새로운 수요 창출 부담은 여전히 큰 상황입니다.

이러한 불확실성이 제거되지 않는 한 HMM 매각이 추진되기는 쉽지 않을 것으로 예상되네요.

>>> 10년만에 흑자 전환을 기록한 HMM

과거 모두가 HMM은 재기하지 못할 것이고 국적선사를 지키기 위해 정부가 돈을 투입하겠다고 해도 부정적인 시선이 많았는데요.

드디어 HMM이 장기 적자에서 탈출했습니다.
한국 수출입 물량의 99.7%를 해운(배)이 담당하고 있는데, 이 해운을 책임지는 대표 회사가 HMM입니다.

HMM은 지난해 10년만에 흑자 전환에 성공했고 흑자 규모도 무려 9808억원으로 1조원에 근접하는 수준인데요.

지금의 HMM은 호황기이지만 HMM도 암흑기가 있었습니다. 오늘날 HMM이 흑자전환을 할 수 있었던 중심에는 배재훈 HMM 사장이 있었는데요.

2008년 글로벌 금융위기 이후 머스크, MSC 등 유럽계 메이저 선사들이 선박 크기를 키우면서 '운임비 치킨 게임'을 시작한 것입니다.

이때 한진해운은 경쟁을 버티지 못하고 2016년 8월에 파산했고 HMM도 2011년부터 '장기 적자' 상태에 빠졌는데요.

회사가 정상화되려면 경쟁력을 갖추고 말 그대로 돈을 벌어와야 했고 2016년 세계 7위 한진해운이 파산했을 때 HMM의 선복량(총 적재능력)은 45만TEU에 불과했습니다.

이는 압도적 세계 1위 머스크 선복량(317만TEU)의 7분의1 수준이었고 우선 '큰 배(컨테이너선) 만들기'에 집중해 배 크기가 클수록 한 번 운행에 실을 수 있는 컨테이너 개수가 많아져 운임비를 줄이고 '규모의 경제'를 실현할 수 있었습니다.

HMM은 이미 2018년 정부로부터 3조1000억원의 유동성을 지원받아 국내 조선사들로부터 초대형 컨테이너선을 발주한 상황이었고 전 세계에서 가장 큰 컨테이너선 HMM 알헤시라스호도 이때 발주했었는데요.

코로나19(COVID-19)로 막혀있던 전 세계 수출입 물량이 풀리기 시작하고 운임비가 급등하자 HMM이 흑자로 돌아섰고, 옮겨야 할 컨테이너는 많은데 이를 적재할 수 있는 배가 턱 없이 부족해 생긴 현상이 생겼습니다.

2020년 4월 '디 얼라이언스' 신규 해운동맹에 정회원으로 가입하면서 운송하는데 투입되는 비용을 획기적으로 줄였는데요.

해운동맹 내에서는 각 사의 배를 공동으로 운용해 불필요한 운송비 등 원가 절감이 가능했습니다.

HMM은 올해 상반기 1만6000TEU급 컨테이너선 8척을 인도 받을 예정인데요.

이를 바탕으로 안정적인 추가 화물 확보 노력과 내부 역량 강화, 그리고 영업 체질개선을 통한 수익성 개선에 주력할 계획입니다.

HMM의 주가는 제가 처음 매수를 결심한 시점인 14,000원 지점 이후로 약 50% 상승을 했고 5월 3일 종가를 기준으로 21,950원을 기록했습니다.