HMM 주가, 배당금, 목표주가, 주가전망, 현대상선

구 현대상선, 현 HMM은 컨테이너 운송, 벌크화물 운송 등을 주요사업으로 영위하는 세계적인 종합 해운 물류기업입니다.

1976년 유조선 3척의 운항을 시작으로, 컨테이너선, 벌크선, 광탄선, 중량화물선, 특수제품선 등 신사업에 적극 진출하여 경쟁력을 강화하는 당 다각화된 사업 영역을 영위하고 있는데요.

방대한 글로벌 네트워크, 해운 전문인력의 숙련된 선박 운영과 정확한 시황 예측, 글로벌 IT시스템을 바탕으로 해운업계에서 최고 수준의 경쟁력을 갖춘 기업입니다.

2020년 6월 전년동기 대비 연결기준 매출액은 0.9% 감소, 영업이익 흑자전환, 당기순손실은 90.1% 감소하였고

2020년 2분기 컨테이너선 시장은 1분기부터 지속 중인 COVID-19의 여파로 전년대비 물동량이 감소했으나, 선사들의 적극적인 선복 공급량 조절 노력으로 운임이 안정화되었고, 특히 미주 시장이 활황을 보이고 있습니다.

HMM은 시장 변동에 따른 항로합리화에 적극 나서는 동시에 고채산화물 집하 극대화에 집중할 예정이라고 하는데요.

HMM 주가는 올해에 2,000원에서 부터 약 550% 상승한 15,000원까지 자리잡았으며 현재는 약간 하락해서 13,800원에 위치하고 있습니다.

저점이었던 2,000원에서 약 5배 이상 급등했기때문에 매수하기 어려워지는 시기인데요.

2020년 3월부터 지금까지 HMM을 보유하고 계신 분들이 많지는 않겠지만 제가 만약 보유하고 있었다면 보유하고 있는 것 중에서 원금은 매도하고 나머지는 계속해서 들고가는 전략을 사용하지 않았을까 싶습니다.

HMM은 지금도 많이 주가 상승이 나타났지만 과거의 주가에 비해서는 티도 나지 않는 상승이기때문인데요.

신종 코로나바이러스가 존재함에도 불구하고 예상치 못한 시장의 호조와 초대형 선박 12척이 인도되어 운영선대가 확대되고, 세계 3대 해운 연맹 중 하나인 디얼라이언스 편입 등으로 인해 HMM의 체질이 개선되어 나가고 있습니다.

4Q20 연결 영업이익 4,090억원(+47.6%qoq, 흑전yoy) 예상되고, 4Q20 연결 매출은 2.03 조원(+18.4%qoq, +50.4%yoy), 영업이익은 4,090 억원 (+47.6%qoq, 흑전yoy) 수준으로 당사의 기존 전망치(3,045억원)를 크게 상회할 전망인데요.

최근까지 4 분기 평균 SCFI(상하이발 컨테이너운임지수)는 1,753 로 전년동기비
106.0% 높은 수준을 기록하고 있고

전분기와 같이 낮은 고정거래계약(SC) 단가로 동
사의 평균 운임 상승폭은 이보다 제한적일 수 밖에 없으나 컨테이너 매출은 전년동기비
65.4% 가량 급증할 것으로 전망됩니다.

이와 같은 외형 성장은 운영 레버리지로 이어지고 매출원가율은 75% 수준으로 하락하여
컨테이너 영업이익률은 22% 수준을 기록할 것으로 추정됩니다.

최근 전세계 계선 비율은 3.7%로 제한적인 수준이며 물동량 강세와 컨테이너 박스 부족 이슈가 지속될 것으로 보이는데요.

내년 4 월까지 현 시황이 이어질 경우 고정계약 단가 역시 상승하여 보다 안정적 이익 모멘텀을 기대할 수 있게 됩니다.

컨테이너 박스의 부족 현상은 당분간 계속될 것으로 보이는데요.

2020년 1월~10월 누적 컨테이너 물동량은 137.7백만TEU로 전년 동기간 대비 2.7%
감소한 것으로 나타났습니다.

2020년 상반기 코로나19로 인해 물동량이 큰 폭으로 위축될 것으로 예상되었으나, 미주항로를 중심으로 3분기부터 급격한 물동량 증가세가 나타나
고 있습니다.

미주항로보다는 증가율이 높지 않지만 유럽항로의 물동량도 2020년 8월부터 증가세로 전환(+1.7% yoy)되어 9월에는 +8.0%(yoy)로 완연한 회복세를 나타내고 있습니다.

미주항로의 경우 2020년 10월 컨테이너 물동량이 1,736.6천TEU로 전년동월대비 무려
23.3% 증가하였고 미주항로 컨테이너 물동량의 급격한 증가세로 인해 항만 체선과 Intermodal 물량의 급증으로 인해 아시아로 돌아오는 컨테이너 박스의 회항기간이 길어지면서 컨테이너 박스 부족 사태가 나타나고 있습니다.

컨테이너 박스 부족은 공급을 축소시
키는 효과가 있어, 성수기가 지난 이후에도 컨테이너 운임의 초강세가 이어지고 있는데요.

컨테이너 박스를 더 만들면 되는 것이 아닌가라고 생각할 수 있는데요.

하지만 문제해결이 그렇게 쉽지는 않습니다.

그 이유는 전세계 컨테이너 박스 생산의 약 85% 이상이 중국에 집중되어 있는데, 중국업체들이 컨테이너 박스 제조에 소극적으로 나서고 있기 때문입니다.

전세계적으로 컨테이너 박스를 제조하는 업체는 1위 CIMC, 2위 CXIC, 3위 COSCO, 4위 Singamas, 5위 China Eastern Conatiner 등으로 상위 업체들 모두 중국업체입니다.

1위인 CIMC의 Capacity는 연간 약 200만TEU를 생산할 수 있으며, 2위인 CXIC는 90만
TEU, 3위인 COSCO는 약 50만TEU, 4위인 Singamas는 약 45만TEU의 생산캐파를 보
유하고 있습니다.

3위인 Cosco는 Singamas의 공장 4개를 인수하면서 3위권으로 도약을 했는데, 1위 업체
인 CIMC의 지분을 15% 보유하고 있습니다.

또한 Cosco는 CSCL(China Container
Shipping Line), OOCL(Orient Overseas Container Line) 등을 흡수한 글로벌 Top4 컨테이너선사입니다.

Cosco는 컨테이너 박스 부족에 따른 운임상승의 수혜를 받고 있어, 굳이 컨테이너 박스 공급을 빠르게 늘릴 유인이 없습니다.