최근 조선주가 긴 시간 동안 상승을 이어 왔고, 현재는 잠깐의 조정과 함께 쉬고 있습니다. 블로그에서 계속해서 조선주에 대해 다뤘는데요. 이전에 했던 이야기를 다시 하기에는 너무나도 길기에 이야기했던 부분은 제외하고 작성할 계획입니다. 혹시 이전 내용을 모른다면 블로그에서 '조선'을 검색하고 모든 내용을 찾아보는 걸 권장드립니다.
국내 조선주 대장주는 크게 3가지가 있습니다. 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양인데요. 이 중 삼성중공업을 제외하고는 현대중공업 지주의 자회사, 손자회사가 되었거나 될 계획입니다. 이러한 내용들은 이전에 다뤘으니 이전 자료를 참고해주세요.
포스팅을 시작한 때부터 조선주에 대한 관심을 갖고 있었고 슈퍼사이클을 기다리고 있었는데요. 슈퍼사이클을 기다리고 있었지만, 수에즈 운하나 컨테이너선 운임 증가 등으로 조선주가 빠른 속도로 상승을 해버렸습니다. 하지만 아직 기대하고 있던 슈퍼사이클이 나타난 것은 아닌데요. 제가 전문가는 아니지만 투자자로써 조선주 슈퍼사이클의 유무와 시기에 대한 의견을 이야기해 보도록 하겠습니다.
📌 목차
1️⃣ 조선주 대장주 꼽아보기
2️⃣ 조선주 대장주 - 현재 조선주 현황과 슈퍼사이클에 대한 부정적인 이야기
3️⃣ 조선주 대장주 - 앞으로 조선주 미래와 슈퍼사이클에 대한 긍정적인 이야기
>>> 조선주 대장주 꼽아보기
- 📌 조선주 대장주 - 현대중공업지주(한국조선해양, 현대미포조선), 대우조선해양, 삼성중공업
조선주 TOP 3를 이야기하면 보통 삼성중공업, 대우조선해양, 한국조선해양이 꼽힙니다. 지난해부터 조선주가 빠른 속도로 상승하는 모습을 보여주고 있는데요. 그중에서는 많이 상승한 기업도 있지만 비교적 적게 상승한 기업도 있습니다. 삼성중공업의 경우 비교적 많이 상승하지 못했는데요.
대우조선해양과 한국조선해양, 현대미포 조선은 꽤 많이 오른 상태입니다. 삼성중공업의 경우 최근 무상증자와 유상증자를 동시에 발표하며 한 차례 하락했었고 이전에는 존재하고 있던 드릴십 리스크 등때문에 유독 주가가 무거웠습니다.
조선주의 최근 이슈라고 할 수 있는 내용으로는 현대중공업의 상장인데요. 추후 현대삼호중공업까지 상장한다면 한국조선해양은 완벽한 중간지주로써의 역할만 하기에 투자 모멘텀이 떨어질 것입니다. 대우조선해양은 현대중공업과 합병을 진행하고 있는데요.
현대중공업이 대우조선해양을 인수하기 위해서는 총 6개국(유럽연합, 중국, 일본, 한국 공정거래위원회, 카자흐스탄, 싱가포르)의 승인을 받아야 하는데, 한국 공정거래위원회와 EU, 일본이 아직 결정을 내리지 않은 상황입니다. 결과는 긍정적일 것으로 예상되는데요. 대우조선해양 합병 승인 시 산업은행과 한국조선해양 간 지분 Swap 혹은 3자 배정(한국조선해양) 유상증자로 진행될 것으로 파악됩니다.
>>> 조선주 대장주 - 현재 조선주 현황과 슈퍼사이클에 대한 부정적인 이야기
- 📌 코로나 이후의 조선업황
코로나 이후에는 선종별 운임 차이는 있었지만 컨테이너선의 빠른 회복이 있었는데요. 컨테이너선 운임 급등이 발주로 확산되면서 빠른 수주 개선이 있었습니다. 하지만 선가 상승은 상당히 더딘 편이었는데요. 그럼에도 신조선가지수는 과거 2014년 수준으로 회복했습니다, 하지만 이것도 선종마다 차이가 있었습니다.
컨테이너선은 호황, 벌크선은 회복, LNG선은 정체, 탱커는 침체 상태인데요. 혹시 단어를 모르는 분들이 있다면 참고자료를 참고해주세요! (참고자료)
- 📌 2007년 조선주 SUPER-Cycle 복기
2007년은 조선주가 역사상 최고점에 이르렀던 때이며 여러가지 호재들이 겹겹이 쌓여 Super-Cycle이 나타났던 것인데요. 2000년부터 2002년 한국 조선업계의 독자 생존이 이어지며, 2001년 중국이 WTO에 가입과 무역 다원화, 중국이 세계의 공장으로 나아가고, 제조업 분업화를 하며 2003년에는 컨테이너선 대형화 발주가 진행되고 2004년에는 카타르 LNG 독점 수주에 성공, 2005년에는 탱커 이중선체 규정, 2006년 원자재 Super-Cycle로 진행되었습니다. 선종은 컨테이너선 ➡ LNG선 ➡ 탱커 ➡ 벌크선 순서로 발주가 이어졌습니다.
2003년부터 진행되었던 조선주 슈퍼사이클에는 브라질·러시아·인도·중국·남아프리카공화국 등 신흥국에서 신조선 수요 발생, 높은 운임에 따른 발주액 회수기간 단축, 물동량 성장, 유렵 상업은행의 선박 투자 확대, 기준 금리 상승, 투기 발주 증가 등 복합적으로 작용했습니다.
- 📌 2021년 ~ Super-Cycle 아직 확신하기에는 이르다
2021년 현재는 원자재 수요를 견인하는 주체가 없고, 컨테이너를 제외한 물동량과 운임 회복은 기저효과일 뿐이고, 저금리 상황입니다. 과거의 원자재 가격 급등은 수요 급증이 원인이었지만, 현재는 공급 축소와 달러 약세가 주요 원인으로 추정되는데요.
만약 2021년 이후에 조선주에 Super-Cycle이 발생한다면 규제강화와 유가의 상승으로 저효율선 퇴출과 IMO 규제, 선가 상승, 노후선 폐선 등의 현상들이 나타날 필요가 있습니다. 그리고 이 모든 것의 시작은 아마 IMO 규제가 아닐까 예상하고 있습니다.
- 📌 IMO 2020 황산화물 규제 (International Maritime Organization)(항로·교통규칙·항만시설의 국제적 통일을 위한 기구)
IMO 2020에서 있었던 규제는 황산화물 관련 규제로 잘 지켜졌는데요. 황함유량이 0.5% 이하인 저유황유가 잘 공급되어 현재 잘 이용하고 있습니다. 2013년부터 새롭게 만들어진 선박에는 CO²(탄소) 규제가 적용되고 있었습니다. 지금 새롭게 만드는 선박들은 2008년 대비 CO² 배출을 20% 정도 감축을 해야 하고 2023년과 2025년에는 2008년 대비 30%까지 줄여야 합니다.
2030년에는 40%를 줄여야하고, 2040년에는 50%를 줄여야 한다는 내용이 발효가 되었고 지켜지고 있습니다. 이런 내용들은 조선사들이 알아서 해야 하는 내용이라 자세히 모르는 분들도 계시지만 이 내용이 조선업 Super-Cycle의 시작일 것입니다.
>>> 조선주 대장주 - 앞으로 조선주의 미래와 슈퍼사이클에 대한 긍정적인 이야기
- 📌 조선주 업황은 좋지만 실적은 당분간 안 좋을 것
조선주 투자하는 분들은 아시겠지만, 현재 받은 수주는 적어도 이르면 내년 상반기 혹은 하반기에 작업을 시작합니다. 그후 다음 반기에나 이익으로 잡히게 되는데요. 현재 조선주들은 저가수주를 상당히 많이 받았기에 근 1년 ~ 2년 정도는 이익이 큰 폭으로 상승하지는 못할 것입니다.
현재 조선주에 투자하는 분들은 2년 ~ 3년 후의 이익을 생각해서 투자를 하는 것인데요. 처음에는 수주를 채우기 위해 저가수주를 이어갔지만 이후에는 조금씩이지만 선가를 올리는 것에 성장했기 때문에 점점 이익은 성장할 것으로 예상됩니다. 현재는 주문이 모두 가득 차 당장 수주를 받아도 2023년에나 제작이 가능하다고 하는데요.
IMO 규제 등으로 인해 선박을 미리 주문하는 것이 옳다고 판단하는 선주들이 많다면 이르면 올 해와 다음 해에 수주받을 수 있을 것으로 예상되고, 늦어도 2023년에는 반드시 수주를 받을 수 있어 선가도 상승을 할 것으로 예상됩니다. 지금 조선주를 주목해야 하는 이유는 주가가 아래로는 소폭의 조정이 있을 수 있지만 위로 갈 길이 너무 많이 남았기 때문입니다.
- 📌 CO²(탄소) 규제 - 현존하는 모든 선박에 규제
기존에는 새롭게 만들어지고 있는 선박에만 CO² 규제가 존재했었는데요. 앞으로는 현재 존재하는 모든 선박에 CO² 규제를 한다고 합니다. 조금 불편할 수 있지만 배가 느려지게 될 것입니다. 선복들의 최대 속도를 낮추고 저속 운행을 하면 연비가 높아지게 되고, 기름을 적게 사용하니 탄소 배출 또한 적어지게 되는 것입니다. 즉, 효율적으로 운전을 하자는 것입니다.
이 내용은 지난해 10월 MEPC(Marine Environment Protection Committee)(해사문제를 다루는 국제연합 UN의 전문기구) 75차에서 승인이 된 내용인데요. 현재는 세부적인 가이드라인을 작성했고, 지금은 논의 후 채택을 하는 과정 속에 있습니다.
이것이 채택이 된다면 현존하는 모든 선박에 CO² 규제를 가하게 됩니다. 이것은 6월 17일 부터 IMO 회원국들이 열람을 하고 약 1년 6개월이라는 시간 동안 준비를 하는 것입니다.
- 📌 CO² 규제하는 방법 (EEXI, CII)
위에서 소개한 CO² 규제가 발효되면 선박에 있는 엔진에 기계장치를 달게 되는데요. 2023년에 EEXI(1톤 마일 당 발생하는 CO²)(에너지 효율등급 지수)(Energy Efficiency Existing Ship Index)라는 값을 구해서 탄소 규제 가이드라인을 넘지 않도록 해야 합니다.
만약 넘어간다면 EEXI를 계산해서 알맞게 조정을 해야 하며 기계식 엔진이라면 장치를 장착하고, 전자식 엔진이면 소프트웨어를 조정합니다. 이런 것은 몰래 어길 수 있다고 생각할 수 있는데요. 이미 2018년에 DCS(Data collection system, 데이터 수집 시스템)이라는 제도가 발효가 되었는데요.
이로써 바다의 모든 상선들은 어떤 상품을 어떤 선박에 어떤 유종을 사용하고 있는지 보고하는 것이 강제가 된 것입니다. EEXI는 단 한 번만 테스트를 하고 통과와 불통과로 나뉘는데요. 이후에 CII(탄소집약도, Carbon Intensity Imdicator)라는 것으로 규제를 받게 됩니다.
CII는 실제 연료소모량을 바탕으로 CO² 배출량을 체크해 선박을 A~E 등급으로 분류하는 것인데요. D등급을 3년 연속으로 유지할 시 운항금지이고, E등급은 1년만에 개선방안을 실시해야 하며 등급 미달의 경우 추가로 속도를 또 낮춰야 하는 패널치가 작용하게 됩니다.
참고로 현재 존재하는 모든 선복들 중 E등급인 배가 20%이고, D등급이 될 배가 30%라고 합니다. 하지만 매년 CO²에 대한 가이드 라인이 매년 올라가기 때문에 기존에 A등급, B등급, C등급의 선박들도 몇 년을 주기로 등급이 하게 됩니다.
즉, 2013년 이전에 만든 연비가 안 좋은 선박들은 거의 모두 사라질 것입니다.
- 📌 선박 CO² 규제로 인해 조선 수주가 늘어날 것
지금의 해운업은 컨테이너선의 업황만 좋은 상황입니다. 컨테이너선 업황이 좋은 이유는 지난해 6월과 7월부터 물동량 급증, 선진 시장의 내구재 소비량 증가, 컨테이너가 다시 돌아오지 못하는 것, 수에즈 운하 사건 등이 복합적으로 작용을 한 것인데요.
올해에는 선박인도가 어렵고 내년에도 마찬가지로 선박 인도가 어렵습니다. 빨라야 내년 3분기를 기대할 수 있고 있다고 해도 많지는 못할 것입니다. 즉, 물동량이 완만하다면 컨테이너선 해운업 업황도 나쁘지 않을 것으로 보이는데요. 이런 시기 이후 2023년이 오게 되면 배들은 속도를 절감해야 합니다.
2023년에 선복들이 천천히 가기 시작하면 지금과 같은 물류 대란이 나타날 수 있는데요. 선박의 속도가 다른 선박에 비해서 늦어진다면 경쟁력이 떨어지기때문에 이것을 막기 위해서는 신조선을 주문하고 2023년까지 인도받아야 합니다. 그렇지 않으면 지금의 물류 대란이 LNG, 탱커, LPG, 컨테이너, 벌크 모두에게 발생할 수 있습니다.
너무 오래되어서 CII 기준 D등급과 E등급을 맞는 선박들은 속도를 계속해서 낮추다보면 경쟁력도 없어지며, 추후에는 해체를 하게 되는데요. 노후된 선박을 해체하는 것이 이번 Super-Cycle의 신호일 것으로 관측됩니다. 즉, 조선 수주가 늘어날까, 줄어들까의 문제가 아니라 수주가 빨리 늘어날까와 늦게 늘어날까의 문제입니다.
- 📌 IMO에서 정한 가이드 라인은 강제성이 없지만 모두가 지킨다
IMO는 UN산하의 기관일 뿐 국가가 아닙니다. 그렇다는 것은 IMO에서 정한 규정은 지켜도 그만 안 지켜도 그만이라는 것인데요. 즉, 위에서 열심히 소개한 내용들은 강제성이 없는 가이드라인이라는 것입니다. 세계의 주요 20개의 항만이 물동량의 60%를 담당하고 있습니다.
이 20개의 국가들은 환경, 탄소중립에 대해서 규제를 하자고 이야기했던 국가들입니다. 그렇기에 지금의 IMO 규정도 잘 지켜지고 있는 것입니다.
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